Самара - город трудовой доблести: Эвакуация и авиация
Уже в первые дни войны началась эвакуация заводов с запада страны. Они перемещались в Поволжье, на Урал. Одним из крупнейших пунктов для эвакуированных предприятий стала Куйбышевская область. В Куйбышев с Украины, Белоруссии, из Москвы, Ленинграда, Воронежа и других городов было эвакуировано 123 предприятия, из них 80 крупных заводов и фабрик. Среди них наиболее известны:
Московский авиационный завод №1 им. Сталина – сейчас «Прогресс»;
Воронежский авиационный завод №18 им. Ворошилова – Куйбышевский авиационный завод – «Авиакор»;
Московский авиационный завод №24 им. Фрунзе – «Моторостроитель», «Кузнецов»;
Подмосковный агрегатный завод №35 – ныне «Авиаагрегат»;
Подольский механический завод – Куйбышевский механический завод – ныне «Салют»;
Артёмовский завод №525 (Донбасс) – сейчас завод «Металлист-Самара» (в годы войны был собран из предприятий Москвы, Тулы, Коврова);
Куйбышевский завод аэродромного оборудования (эвакуирован из Киева) – ныне «Старт»;
Подшипниковые заводы – 4 ГПЗ и 9 ГПЗ;
Ленинградский карбюраторный завод стал Куйбышевским заводом автотракторного электрооборудования и карбюраторов (КАТЭК), ныне завод им. Тарасова.
Московский завод «Нормаль» стал в Куйбышеве заводом «Гидроавтоматика».
Из эвакуированного из Подмосковья предприятия возник Самарский электромеханический завод.
На базе эвакуированных цехов по производству пороха завода №52 г. Ленинграда возник Куйбышевский завод «Коммунар».
Эвакуирован в Куйбышев из Гомельской области Белоруссии был завод «Красный химик», ныне это фабрика «Весна». И многие другие.
В итоге массовой эвакуации только за июль-ноябрь 1941 года население г. Куйбышева увеличилось с 390 тысяч до 523 тысяч человек. А на 1 февраля 1942 года в Куйбышевской области эвакуированных было уже свыше 200 тысяч. И рост продолжался за счёт привлечения рабочей силы на оборонные заводы. Семьи заводских работников расселялись в сельских районах. Местные жители как могли помогали прибывшим – жильём, одеждой, питанием.
Наряду с эвакуированными напряжённо работали на общую Победу находившиеся в городе и до войны предприятия, например, Средневолжский станкостроительный завод, завод им. Масленникова, Куйбышевский судоремонтный завод, Чапаевский механический завод и т.д.
Решение о строительстве в Куйбышеве крупного комплекса заводов авиационной промышленности было принято ещё в 1939 году. На обширной площади в районе железнодорожной станции Безымянка без широкой огласки развернулось строительство инфраструктуры будущих авиазаводов. Стройка была рассчитана до 1943 года. Но война серьёзно поменяла все планы.
Уже в начале июля 41-го на Безымянку начали прибывать первые эшелоны с оборудованием и семьями работников эвакуированных заводов. В Куйбышев было отправлено ОКБ С.В. Ильюшина, перебазирована 1-я Западная авиационная бригада из Воронежа, из воинских частей и авиашкол сюда направляли инженерно-технический состав и летчиков. Сюда были эвакуированы самолетостроительный №1 и моторостроительный №24 заводы из Москвы, агрегатный из Ступино, завод бронекорпусов №207 из Подольска, авиационный №18 из Воронежа и многие другие. Размещённый в городе Народный комиссариат авиапромышленности мог на месте оперативно решать вопросы строительства новых площадок и оснащения авиационных заводов.
Перебазирование предприятий проходило в тяжелейших условиях. Оборудование доставлялось и устанавливалось в недостроенных заводских корпусах, иногда практически на пустом месте. От железнодорожного полотна к заводам по осенней слякоти, словно огромный муравейник, тракторы, автомашины, люди тянули вручную на повозках, на железных листах, на катках станки, прессы, тяжёлое и очень громоздкое оборудование.
В цехах, часто без крыши, в осенней грязи копали, бетонировали, устанавливали станки, прокладывали силовые кабели. Работа не останавливалась и под холодным осенним дождём, не было возможности отдохнуть, просушить одежду, согреться. Немного выручали лишь костры. Условия труда и быта были трудны неимоверно. Сначала летние жара и пыль, потом дожди и непролазная грязь, а затем сильные морозы и снег. 11-12-часовые смены в холодных цехах. Теснота в бараках, землянках и квартирах на подселении. Единственный транспорт - переполненные вагоны пригородного поезда. Трамвайная линия на Безымянку только строилась.
Особые задачи были поставлены и перед энергетиками. Им предстояло срочно обеспечить новые заводы электроэнергией, теплом, в первую очередь - электричеством для пуска станков. Ускоренными темпами шёл монтаж трансформаторов, питающих кабелей, линий передач, распределительных пунктов и щитов. Работали в холодных корпусах, у разложенных костров или жаровен, ночью - при коптилках и факелах. Все люди и машины трудились круглосуточно, на пределе сил и возможностей.
Главной задачей всех заводов авиационного профиля в Куйбышеве в первые годы Великой Отечественной было налаживание выпуска самолета-штурмовика Ил-2. И ценой невероятного напряжения всех сил и массового трудового героизма сотен тысяч куйбышевцев и приезжих уже через месяц после прихода первых эшелонов на заводе №18 (ныне «Авиакор») собирали и по железной дороге отправляли на фронт самолеты Ил-2. 10 декабря 1941 года был собран первый знаменитый самолёт. Понадобилось только 35 дней, чтобы перевести завод за тысячи километров, установить оборудование и в сложных условиях и начать выпускать столь необходимые штурмовики для фронта.
Но это было только начало, за декабрь удалось собрать 29 машин, это было меньше поставленного плана. И 23 декабря 1941 года на двух авиазаводах Куйбышева была получена правительственная телеграмма от И.В. Сталина, где он требовал во что бы то ни стало увеличить число выпускаемых ИЛов, так как «… они нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб». В экстренном порядке работа всех заводов была усилена ещё. Вместо одной летающей машины в сутки уже к новому году начали выпускать по 2-3.
В феврале-марте 1942 году по настоятельным требованиям летчиков-фронтовиков был осуществлён переход с одноместного варианта штурмовика Ил-2 на двухместный усовершенствованный вариант, защищённый от истребителей противника с задней полусферы из кабины стрелка. Этот сложный переход осуществлен без остановки производства.
Ценой невероятных усилий советская авиационная промышленность, в которой большую роль играли именно куйбышевские предприятия, уже в конце 1942 года опередила германскую по выпуску новейших самолетов. А былое подавляющее превосходство немецкой авиации в воздухе в 1943 году окончательно сменилось превосходством советских машин.
Лётчик 228-го штурмового авиационного полка, летавший на Ил-2, К.М. Котляревский отмечал, «...за время войны я не помню случая отказа в воздухе двигателя или системы самолета Ил-2». Таких самолетов как штурмовик Ил-2 специалистам Германии не удалось создать. Ил-2 был лучшим самолетом своего класса.
Всего за годы войны было изготовлено в г. Куйбышеве 32 тысячи боевых самолетов Ил-2 (из 38 тысяч построенных в целом на заводах всей страны). Пожалуй, не было ни одной крупной операции Великой Отечественной войны, в которой не были использованы самолёты, выпущенные нашими авиационными заводами.
Кроме этого в Куйбышеве было выпущено почти 5 тысяч более мощных штурмовиков Ил-10. Опытный образец этого самолета был создан в апреле 1944 года, в июне прошли испытания. А уже в октябре этого же года новые штурмовики стали поступать на фронт.
Выпускались в Куйбышеве и другие боевые самолёты (истребители МиГ, например), но главными стали, конечно же, ИЛы.
В связи с бурным развитием в Куйбышеве авиастроения именно летом 1942 года в городе был открыт Авиационный институт.
